¿Qué es un Boeing 717? ¿Por qué es bueno? Estas y otras preguntas serán discutidas en el artículo. Este avión es un avión de pasajeros bimotor fabricado por la Asociación Boeing. En la alineación del desarrollador, esta es una sola línea creada por una empresa de terceros.
Se sabe que en 1997 la compañía Boeing absorbió al fabricante de aviones McDonnell Douglas, que venía produciendo aviones del mismo nombre desde hacía 30 años. En consecuencia, la versión MD-95 del DC-9 pasó a manos de Boeing y luego cambió de nombre.
Aviones
Se sabe que el primer vuelo del Boeing 717 se realizó en 1998 el 2 de septiembre. Ha estado en funcionamiento desde 1999 desde el 12 de octubre. Producida desde 1995 hasta el 23 de mayo de 2006. Se construyeron un total de 156 aviones.
Después de la adquisición de Douglas Aircraft Factories por parte de Boeing en agosto de 1997, el Boeing 717 se convirtió en el último avión producido desde la década de 1960 para las series Douglas de media distancia MD-80/90 y DC-9.
Operación
En total, había 154 aviones Boeing 717 en la flota de la aerolínea en 2009, de los cuales 23 estaban almacenados:
- AirTrain Airways (86 aviones);
- QantasLink (11 tableros);
- MexicanaClick (16 en almacenamiento);
- Hawaiian Airlines (15 privadas, tres arrendadas, dos almacenadas);
- Midwest Airlines (nueve aviones) retirado de 2008;
- Volotea (nueve tableros);
- Azul1 (nueve);
- Bangkok Airways (doble);
- Spanair (tres);
- Quantum Air (cinco almacenados);
- Turkmenistan Airlines (siete, de las cuales una está almacenada).
Características
La placa Boeing 717 tiene los siguientes parámetros:
- Motores BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
- Dimensiones: altura lateral - 8,92 m, longitud - 37,81 m, envergadura - 28,44 m, anchura máxima del fuselaje - 3,3 m, ángulo de barrido del ala a lo largo de la línea - ¼ de cuerda (grados) 24o, área alar - 92,9 m².
- Número de asientos: tripulación - dos personas, pasajeros en la cabina de dos clases - 106, en clase económica - 98, límite - 124.
- Parámetros de la cabina de pasajeros: anchura máxima - 3,14 m, altura máxima - 2,06 m.
- Cargas y masas: despegue - 51, 71 (54, 885) toneladas, costados sin combustible - 43, 5 toneladas, bordillo vacío - 31, 675 (32, 11) toneladas, carga de aterrizaje - 46, 2 toneladas, útil - 12,2 toneladas, combustible - 13.890 (16.654) toneladas.
- Velocidad: crucero - 810 km/h, límite - 930 km/h.
El esquema aerodinámico se ve así: "Boeing 717" - turboventilador de ala baja, equipado con alas en flecha, dos motores, motores traseros y cola en T con movimientoestabilizador.
Historia
McDonnell Douglas comenzó a construir el DC-9 a principios de los años 60 del siglo pasado. Se suponía que este avión serviría a líneas aéreas de medio y corto radio. El DC-9 despegó por primera vez en 1965 y, un par de meses después, las aerolíneas comenzaron a operarlo en vuelos sistemáticos. El DC-9 se fabricó hasta 1982, cuando quedó obsoleto técnica y moralmente. Para 1982, se habían construido 976 DC-9.
En 1980, Douglas introdujo en el mercado el siguiente descendiente del DC-9, el MD-80. A diferencia de su predecesor, el volumen de los tanques de combustible se incrementó en el nuevo avión comercial, así como el peso máximo de despegue. Además, estaba equipado con motores más potentes. De 1980 a 1999 Se vendieron aproximadamente 1200 MD-80.
En el Salón Aeronáutico de París de 1991, Douglas anunció el inicio de la creación de la tercera generación del DC-9 - MD-95. El avión salió a la venta en 1994. Se diferenciaba de las versiones anteriores por un fuselaje acortado en un par de metros, moderno equipamiento a bordo, tamaño de ala y nuevos motores BMW Rolls-Royse BR700.
El fin de una era Douglas
Douglas anunció en 1996 que la compañía no tenía los fondos para prolongar el trabajo en la próxima generación de aviones equipados con un fuselaje ancho. Esto redujo instantáneamente la capacidad de la empresa en el mercado de aviones comerciales sobresaturado. Además, el Departamento de Defensa decidió eliminar a McDonnell Douglas de la lista de empresas que participan en la competencia por el proyecto de caza de próxima generación para la Fuerza Aérea de EE. UU., quepodría generar miles de millones de dólares en ganancias. Fue otro golpe devastador para la empresa.
La empresa no tenía perspectivas de futuro claras y entabló un diálogo con Boeing. A finales de 1996, las dos empresas anunciaron su fusión, la mayor en la historia de la industria aeronáutica. En 1997, este acuerdo fue aprobado por las autoridades federales.
Después de la fusión de McDonnell Douglas y Boeing en agosto de 1997, la mayoría de los expertos pensaron que Boeing dejaría de fabricar el MD-95. Sin embargo, la empresa decidió seguir fabricando la placa, dándole un nuevo nombre Boeing 717.
El coche hizo su primer vuelo en 1998 el 8 de septiembre. El primer comprador fue AirTran Airways. Poco a poco, el avión comenzó a dar sus frutos. El rendimiento del Boeing 717 deleitó a las aerolíneas, ya que era eficiente en combustible, rápido, espacioso y más barato de operar y mantener que su competidor base en la sección BAE 146 de 100 aviones locales.
Los costos de mantenimiento del Boeing 717 eran significativamente diferentes de los de sus antecesores de la serie DC-9. Por ejemplo, C-Check tomó solo tres días y tuvo que ejecutarse una vez cada seis mil horas de vuelo. DC-9 tuvo esta sesión durante 21 días.
Producción finalizada
Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, la industria de la aviación experimentó una grave recesión. Ante esto, Boeing revisó sus planes para mañana. Después de largas discusiones, la compañía decidió continuar fabricando el modelo 717.
AMientras tanto, los oponentes en el segmento de 100 plazas estaban ganando cuota de mercado. Las dificultades con el 717 comenzaron en diciembre de 2003, cuando Air Canada canceló un acuerdo de 2,7 millones de dólares con Boeing a favor de los oponentes del 717, el Bombardier CRJ y el Embraer E-Jet.
Refiriéndose a la baja demanda, Boeing anunció en enero de 2005 que suspendería la producción del 717.
Defectos
Si examinamos las deficiencias del modelo 717, queda claro que el problema básico del avión era la f alta de unificación con otras familias de aviones Boeing. En particular, en los años 90, la empresa Airbus marcó una nueva tendencia: hizo idénticas las cabinas y los sistemas de la familia de todos los tipos de sus aviones. De ello se deduce que la readaptación para un nuevo tipo se ha vuelto menos costosa, más rápida y más fácil. Los pilotos pueden obtener permiso para volar toda una familia de aeronaves, independientemente de sus parámetros. Este enfoque permite a las aerolíneas reducir significativamente los costos operativos y una distribución más flexible de las tripulaciones.
A pesar de que los costos operativos del Boeing 717 fueron un 10% menores que los del Airbus A318, debido a la f alta de unificación, las aerolíneas sufrieron pérdidas. Boeing adoptó la doctrina de la unificación y, comenzando con la familia 737-Next Generation, estandarizó los sistemas y las cabinas de todos los aviones.
El último Boeing 717 se fabricó en abril de 2006. Su comprador fue AirTran Airways, la misma compañía que lo compró primero.
